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Les annonces d’embouteillage sur les ondes aux heures de pointes rappellent au quotidien l’importance de la mobilité et de son corollaire, la consommation énergétique. Transport privé, transport de marchandises et offre de services consomment leur lot d’énergie. Voitures, camions, trains, trams, bus, avions, bateaux… Les chiffres sont éloquents. 28 % de la consommation d’énergie finale en Wallonie a été absorbée par le transport en 2010. Le transport est tout à la fois périphérique et associé aux activités des autres secteurs, il fait figure d’hybride dans les statistiques énergétiques. Il est présent aussi bien dans la sphère industrielle (transport des matières premières et des marchandises,…) que domestique (vie quotidienne, vacances,…) et tertiaire (approvisionnement des magasins, déplacement domicile-travail…). Peut-on encore s’en passer à l’heure de la mondialisation ? Longtemps considéré exclusivement comme un moteur de développement économique, social et culturel, le transport dévoile aujourd’hui d’autres facettes moins reluisantes : congestion routière, pollutions atmosphériques et sonores, coûts importants, et, enfin, dépendance énergétique croissante. |
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Analyser les consommations du transport par secteur - tertiaire, industrie et résidentiel - n'est pas une démarche traditionnelle, il est en effet très difficile d'isoler la responsabilité de chaque secteur dans la demande de mobilité. Les statistiques énergétiques donnent plus généralement des chiffres par mode de transport, qu'ils soient routiers, fluviaux, ferroviaires ou encore aériens. Pourtant, les déplacements sont bel et bien induits par des activités résultant de ces secteurs. Se déplacer n’est pas une fin en soi mais un moyen. Le secteur tertiaire a donc autant un rôle à jouer dans la maîtrise des déplacements qu'il génère que l’industrie ou encore le citoyen. Est-il cohérent de disposer d'un bâtiment bien conçu et rationnel en consommation énergétique (URE) – chauffage, isolation, éclairage adapté,…- si la voiture est la seule façon pour les travailleurs et les visiteurs d'y accéder ? Aussi, le choix de l’emplacement des zonings d’activité économique revêt une importance capitale. Au vu des enjeux de mobilité, d’aménagement du territoire et énergétiques sous-jacents au transport, ne devrait-on pas orienter l’emplacement de l’activité économique et industrielle vers une plus grande multimodalité des transports ? Par exemple : une bimodalité - accès par route et train, ou encore une trimodalité - accès par voie fluviale, train et route,… Les combinaisons sont multiples et à l’heure où le transport et sa consommation énergétique sont à la croisée d’autant d’enjeux, le citoyen ne peut pas faire l'économie de cette réflexion. |
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En 2010, la consommation totale des transports, tous types confondus, s’est élevée à 38,3 TWh (ou encore 3,3 Mtep). Après une baisse enregistrée deux années consécutivement (en 2005 et 2006), les consommations des transports sont reparties à la hausse depuis 2007. Si on les compare à 1990, elles progressent de près de 39%. En 2010, les transports routiers représentent à eux seuls 85 % de cette consommation. Entre 1985 et 2010, ils sont à l’origine de près de la totalité de l’augmentation des consommations. Sur cette période, la consommation des carburants routiers est passée de 18.7 à 32.7 TWh (1,6 à 2,8 Mtep). Il faut ici noter que la consommation est restée très stable pendant les années d'énergie chère, entre 1980 et 1985. Une fois de plus, on constate, dans les chiffres, l'impact déterminant des prix dans les consommations. C'est d'ailleurs peut-être à un phénomène équivalent auquel nous assistons aujourd'hui. Les transports ferroviaires (2%), fluviaux (< 1%) et aériens (12%) se partagent le reste de la consommation totale laissant un leadership incontesté aux transports routiers. Cependant, le développement récent des deux aéroports régionaux, Charleroi et Liège, se fait déjà sentir sur les consommations énergétiques aériennes, avec des consommations multipliées par un facteur quatre entre 2000 et 2010. En 2000, les transports aériens ont consommé 1.1 TWh (94 ktep) et en 2010, le chiffre monte à 4.67 TWh (402 ktep). De cette grande diversite, il apparaît que chaque mode de transports doit être analysé de façon spécifique. |
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Cette augmentation est aussi marquée par une " diésélisation " du parc, phénomène que l'on observe partout en Belgique. L’augmentation la plus importante entre 1990 et 2010 est remarquée parmi les véhicules de type marchandise (camions avec une augmentation de 93%) et autobus (augmentation de 57%), alors que le nombre de véhicules " pour personnes " augmente 'seulement' de 35% sur la même période. |
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La route se paye la part du lion dans le transport des marchandises. Les années 65 à 75 ont vu une explosion du secteur routier qui a ensuite continué à croître de façon plus modérée dans les années quatre-vingt et nonante. Les chiffres montrent une hégémonie très nette de la route. Le développement du réseau autoroutier y a joué un rôle majeur. À titre indicatif, de 1971 à 2000, la longueur du réseau autoroutier belge a été multiplié par quatre. Cependant, cette évolution moyenne ne doit pas occulter certains développements importants, tant au niveau fluvial (aménagement du port autonome de Liège, mise en service des ascenseurs à bâteaux à Strépy-Thieu) qu’au niveau aérien qui compte depuis la fin des années 90 une part croissante en transport de fret (aéroport de Bierset) et en transport de personnes (aéroport de Gosselies). Depuis 2009, le trafic régional wallon de fret aérien dépasse celui de l'aéroport de Bruxelles. |
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Ce n’est pas un secret, les consommations sont fortement liées aux prix en vigueur. La deuxième moitié des années ’80 avait vu ceux-ci chuter par rapport aux sommets atteints entre 1979 et 1985 à la suite de la deuxième crise pétrolière. Depuis 1985, le prix des carburants est resté relativement stable en prix courants et en diminution à prix constants. Par ailleurs, la Wallonie comptabilise, en 2010, 38.2 milliards de véhicules.km, soit près de 40 % du trafic routier national. Ces chiffres correspondent à une augmentation de près de 50 % depuis 1990 et à un quasi-doublement depuis 1985 même si on note une stagnation ces trois dernières années. La combinaison de tous ces facteurs confirme la tendance à la hausse des indicateurs des transports routiers.
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Le train ne pèse pas lourd dans les consommations énergétiques totales des transports, une goutte d’eau en comparaison des transports routier. Une situation marginale qui s’explique sans doute par la plus grande souplesse de ce dernier mais aussi par le développement considérable du réseau autoroutier. C'est un cercle vicieux, le traitement de faveur dont a bénéficié la route a rendu le train moins attractif pour une partie de sa clientèle. La baisse de fréquentation a diminué la rentabilité des chemins de fer ce qui hypothèque les investissements futurs. Il faut toutefois ajouter que, depuis 1995, le trafic des voyageurs a eu tendance à progresser (après un véritable effondrement du milieu des années '60 au milieu des années '80) d'abord grâce à l'essor du trafic international (mise en service de différentes lignes TGV) puis du trafic national. Le trafic wallon de voyageurs a ainsi progressé de 46% entre 2000 et 2010. En région wallonne, la part du trafic ferroviaire de marchandises est très importante du fait du poids considérable de la sidérurgie (transports de fonte et d'acier). |
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Le train est le seul transport à utiliser massivement l'électricité. 80% des consommations énergétiques ferroviaires sont d'origine électrique. La consommation de gasoil (138 GWh 2010) des locomotives, quant à elle, a tendance à baisser du fait de l'électrification des lignes qui se poursuit. |
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Le transport par voie fluviale est en pleine croissance en Wallonie depuis 1991. Mesuré en tonnes.kilomètres, le tonnage transporté sur le réseau wallon s’est accru de 51% de 1990 à 2010. La consommation énergétique de ce secteur s'élève à 231 GWh en 2010. Les minéraux et les matériaux de construction constituent la majeure partie du trafic fluvial, plus de 60%é. Liège est incontestablement, la province la mieux équipée et la plus fréquentée par ce mode de transport. Le port de Liège est, faut-il le rappeler, idéalement placé entre le port d'Anvers et les bassins industriels allemands. L'achèvement de l'ascenseur de Strépy-Thieu, en 2002, a ouvert au gabarit de 1350 tonnes les 21 km du Canal du Centre modernisé. La Wallonie dispose ainsi de sa dorsale fluviale. Enfin la construction d'une nouvelle écluse à Lanaye, qui favorisera à terme la fluidité du trafic sur la Meuse, ouvre encore de nouvelles perspectives au transport fluvial en Wallonie. |
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Le développement des deux aéroports civils régionaux, Charleroi – Gosselies et Liège – Bierset, ont radicalement transformé le paysage wallon du transport aérien. Alors qu’il y a vingt ans, l’aviation militaire représentait la majorité des consommations énergétiques aériennes, en 2010, les vols militaires ne pèsent plus que pour 3 % du total des consommations estimées à 4 675 GWh. Si la consommation du secteur avait baissé en 2005 par rapport aux niveaux atteints en 2003 et 2004, elle est repartie résolument à la hausse depuis 2006. Les aéroports de Liège et Charleroi restent toutefois des nains au niveau mondial. Liège s'est spécialisée dans le transport de fret, tandis que Charleroi privilégie actuellement le transport de passagers. Depuis 2009, le trafic régional wallon de fret aérien dépasse celui de l'aéroport de Bruxelles. |
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Le survol des modes de transport offre une photographie précise de leur situation énergétique. Le leadership des transports routiers ne fait pas de doute et déjà les enjeux liés à la mobilité, à l’aménagement du territoire et à l’environnement se font sentir. Qu’en sera-t-il dans dix ans ? Au rythme actuel de la croissance du trafic, du parc de véhicules et des consommations, la Wallonie doit se préparer à faire face à une série de défis. D'autant que la tendance ne semble pas s’inverser. Le prix du combustible reste un des facteurs essentiels de l’évolution de la situation. Rappelons à cet égard qu'entre 1980 et 1985, années des énergies chères, les consommations se sont stabilisées. Ce constat est d’autant plus préoccupant que la maîtrise de ce paramètre ne réside pas en Wallonie. Sur le plan de la mobilité et de l’activité économique, faut-il sacrifier le territoire et l’environnement pour assurer la croissance des transports et donc de leurs consommations énergétiques? Au XIX ème siècle dernier, les villes et les centres économiques wallons se sont développés autour des fleuves et des canaux. Les autoroutes vont-elles reprendre, demain, cette fonction ? Il est certain que les investissements d’aujourd’hui dans les infrastructures de transports qu'ils soient aériens, ferroviaires, routiers ou fluviaux, influenceront les consommations énergétiques, mais aussi l’environnement, la mobilité et l’aménagement du territoire de demain.
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Dans un contexte où le poids des consommations énergétiques des transports est passé de 12% en 1980 à 28 % en 2010, soit plus du quart de la consommation énergétique finale en Wallonie, la viabilité des transports ne réside-t-elle dans la multimodalité de l’implantation des sites industriels et économiques, et pourquoi pas de l’habitat ? Combien de temps encore le slogan " mon auto, c’est ma liberté " sonnera-t-il juste ? |
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Par nature, les consommations des véhicules sont forcément " nomades " et leur répartition géographique nécessite une approche spécifique. Les cartes fournissent une indication des réseaux. Et plus spécifiquement pour les réseaux routiers et fluviaux, un indicateur représenté par le trait du tronçon identifie la fréquence d’utilisation des réseaux. En deux décennies, l’évolution est spectaculaire. Début 2001, les trois axes autoroutiers wallons (Liège- Mons, Liège-Bruxelles et Bruxelles- Arlon) présentent partout une densité quasi continue de plus de 25.000 véhicules par jour et souvent supérieure à 50.000 véhicules par jour, témoins géographiques de l’explosion de la circulation. |
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Pour l'année 2010, la consommation moyenne des transports par wallon (10,9 MWh/hab) est encore un peu supérieure à la moyenne de l'Europe des 15 (9,4 MWh/hab) et bien sûr à la moyenne de l'Europe des 27, et est équivalente à la moyenne belge (11,0 MWh/hab). Le Luxembourg fait figure de "mauvais élève" avec ses 60,7 MWh/habitant, mais sa moyenne est fortement influencée par la défiscalisation de ses carburants qui profite probablement plus aux automobilistes de passage qu’aux résidents. Inversement, les pays méridionaux, comme le Portugal (8,0 MWh/habitant), l’Italie (8,6 tep/habitant) et la Grèce (8,8 tep/hab) sont moins gourmands que la moyenne européenne. Les nouveaux Etats Membres présentent, quant à eux, des chiffres de consommation bien inférieurs. La palme de la frugalité revient à la Roumanie avec ses 2,8 MWh/hab en 2008. Si l’on examine le taux de croissance des consommations sur près dix-neuf ans (1990-2008), la comparaison est tout autre. Les pays scandinaves et surtout l'Allemagne (+1%!!) semblent le mieux maîtriser leur consommation énergétique " transport ". Avec ses 25 % d’augmentation, la Wallonie se situe dans la moyenne européenne. Le Luxembourg et l’Irlande, quant à eux, restent des pays qui présentent de fortes hausses des consommations des transports avec respectivement 103 % et 118 % de croissance depuis 1990. On note aussi la très forte progression de certains nouveaux Etats-membres comme la Tchèquie (+129%), la Slovénie (+119%) ou encore la Pologne (+115%). |
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Le transport
